THE EXPLORATION COMPANY peut-elle devenir le nouvel intégrateur spatial européen ?

En quatre ans, THE EXPLORATION COMPANY est passée d’un projet de capsule réutilisable à l’ambition de couvrir presque toute la chaîne du transport spatial. Fret orbital, retour sur Terre, opérations autour des satellites, véhicule lunaire, moteur de forte poussée et transport d’astronautes : derrière Nyx se dessine un groupe spatial intégré. Une stratégie qui pourrait offrir à l’Europe une alternative à SPACEX, à condition que les États acceptent d’en devenir les premiers clients.

Si l’Europe sait construire des moteurs, des satellites, des modules pressurisés et certains des composants les plus complexes d’un vaisseau spatial, si elle fournit le module de service de la capsule américaine Orion, participe à la Station spatiale internationale, développe le véhicule lunaire Argonaut et dispose, avec Ariane 6, d’un accès institutionnel à l’orbite, elle ne possède toujours aucun véhicule opérationnel capable de transporter de manière autonome du fret vers une station, de le ramener sur Terre et, plus tard, d’emporter des astronautes.

Ce paradoxe résume une partie de l’histoire spatiale européenne, le continent maîtrise de nombreuses briques, mais rarement l’ensemble du système.

Fondée en 2021 par Hélène Huby et plusieurs anciens ingénieurs d’AIRBUS et d’ARIANEGROUP, THE EXPLORATION COMPANY s’est d’abord présentée comme le constructeur de Nyx, une capsule réutilisable destinée au transport de fret vers les stations en orbite basse. Quatre ans plus tard, son ambition déborde largement ce premier produit.

L’entreprise développe désormais des moteurs pour les missions lunaires, un moteur de forte poussée destiné à préparer un futur lanceur européen, des technologies de rendez-vous utilisables pour les opérations autour des satellites et les premières briques d’une capsule habitée, elle vise la Lune avant la fin de la décennie et le transport d’astronautes autour de 2035.

Une levée de 300 millions de dollars serait actuellement en discussion, valorisant plus de deux milliards de dollars, contribuerait à la construction d’un groupe spatial intégré.

NYX, la porte d’entrée dans la chaîne du transport spatial

Lorsqu’elle crée THE EXPLORATION COMPANY, Hélène Huby ne commence pas par une fusée. Un choix qui peut surprendre dans une industrie où l’accès à l’espace concentre l’essentiel de l’attention, et des capitaux.  En 2021, l’Europe compte déjà plusieurs projets de microlanceurs. ISAR AEROSPACE développe Spectrum en Allemagne, ROCKET FACTORY AUGSBURG prépare RFA One, PLD SPACE travaille sur Miura 5 en Espagne, tandis qu’ARIANEGROUP met sur pied MAIASPACE. En revanche, aucun acteur privé européen ne développe de véhicule comparable à Dragon, capable de desservir une station et de rapporter du fret sur Terre.

C’est ce maillon absent que TEC choisit d’occuper, Nyx est conçue pour transporter des expériences scientifiques, des équipements et, à terme, plusieurs tonnes de marchandises vers l’ISS ou les stations commerciales appelées à lui succéder. Surtout, la capsule doit les ramener intactes, une nuance décisive, car envoyer une charge utile en orbite est devenu relativement accessible, or la récupérer reste une capacité rare, coûteuse et fortement réglementée.

Aujourd’hui, plusieurs véhicules peuvent ravitailler l’ISS, notamment Dragon de SPACEX, Cygnus de NORTHROP GRUMMAN, Progress du programme russe ou les véhicules japonais. Mais Dragon reste la principale capacité occidentale opérationnelle permettant de rapporter une masse importante depuis la station. Cygnus et Progress sont chargés de déchets avant d’être détruits dans l’atmosphère. Le retour constitue donc un marché distinct.

Nyx doit également être compatible avec plusieurs lanceurs lourds. L’entreprise prend en compte les niveaux de vibration et les contraintes mécaniques de différentes fusées afin de ne pas dépendre d’un fournisseur unique. Elle pourra ainsi, en théorie, voler sur un lanceur européen, américain, japonais ou indien.

Cette indépendance est utile, mais relative, car tant que TEC ne possédera pas son propre lanceur, l’entreprise dépendra des calendriers, des tarifs et des priorités d’ARIANESPACE, de SPACEX ou d’un autre opérateur.

Mission Possible, une démonstration réussie jusqu’au dernier acte

Le 23 juin 2025, TEC a placé en orbite son second démonstrateur, Mission Possible. La capsule a alimenté ses 25 charges utiles, maintenu ses communications, effectué des manœuvres de contrôle d’attitude et orienté correctement son bouclier thermique. Elle a ensuite réalisé une rentrée contrôlée depuis une altitude d’environ 550 kilomètres.

La mission ne s’est malheureusement pas terminée comme prévu. Les communications ont été perdues à 26 kilomètres d’altitude, avant la phase transsonique et l’ouverture du parachute, et la capsule n’a pas été récupérée.

L’entreprise a reconnu que le parachute n’avait pas fait l’objet d’un essai de largage préalable et que plusieurs systèmes critiques ne disposaient pas de redondance. Un choix qui avait permis de développer et lancer Mission Possible en trois ans pour environ 30 millions d’euros, lancement compris, mais qui augmentait également le risque de perdre le véhicule, et ce qui s’est produit. TEC a publié un compte rendu détaillé de la mission et de ses arbitrages techniques.

Ce vol a néanmoins validé une partie substantielle de la chaîne technologique, et Mission Possible est devenue la première capsule privée européenne à effectuer une rentrée orbitale contrôlée et seulement le troisième véhicule européen à accomplir une telle manœuvre.

Mais une infrastructure ne se mesure pas à sa capacité à réussir une démonstration, mais à sa fiabilité, sa cadence et son aptitude à recommencer. Pour rejoindre l’ISS en 2028, Nyx doit encore qualifier sa propulsion, son avionique, son logiciel de vol, son approche autonome, son système d’amarrage, ses parachutes, sa récupération et, enfin, sa réutilisation.

L’entreprise a franchi en 2025 la première étape de la revue de sécurité conduite avec la NASA et l’ESA. Cette validation porte sur l’architecture préliminaire et le traitement des risques. Elle ne constitue pas encore une certification définitive, et deux autres phases doivent suivre avant qu’un véhicule soit autorisé à approcher l’ISS. TEC vise toujours une première mission de Nyx Earth en 2028.

Le calendrier est serré, dans le spatial, il l’est presque toujours.

SPACEX reste le standard, mais le marché n’est plus un tête-à-tête

Si THE EXPLORATION COMPANY est régulièrement décrite comme le futur « SPACEX européen », elle masque des différences considérables de maturité, de capital et de modèle.

Car SPACEX ne vend pas seulement une capsule, l’entreprise contrôle Falcon 9, Dragon, les infrastructures de lancement, les opérations en vol, la récupération et une partie croissante des destinations orbitales. Elle bénéficie également de deux décennies d’expérience, de contrats cumulés avec la NASA et le Pentagone, ainsi que d’une fréquence de lancement sans équivalent.

Alors que Dragon transporte déjà du fret, des astronautes institutionnels et des passagers privés, Nyx n’a pas vocation à reproduire immédiatement cette capacité.

En Europe, le concurrent le plus direct est THALES ALENIA SPACE. En 2024, l’ESA a retenu les deux entreprises dans le cadre du programme LEO Cargo Return Service. Chacune a reçu une première enveloppe de 25 millions d’euros pour préparer un service européen de transport de fret vers l’ISS, avec une démonstration visée idéalement en 2028 et au plus tard en 2030.

THALES ALENIA SPACE dispose de plusieurs décennies d’expérience dans les modules pressurisés, les infrastructures habitées et les relations avec les agences. TEC mise sur une organisation plus légère, la prise de risque privée et une vitesse de développement inhabituelle dans le spatial européen. L’opposition dépasse celle d’une startup à un industriel historique. Elle confronte deux manières de développer des programmes spatiaux.

Aux États-Unis, SIERRA SPACE développe Dream Chaser, une navette cargo réutilisable conçue pour desservir l’ISS et revenir sur une piste. Son architecture doit limiter les accélérations subies par les charges utiles lors du retour, un avantage pour certaines expériences biologiques ou certains matériaux. Le programme a cependant accumulé les retards et demeure en phase de développement.

D’autres acteurs attaquent le marché par le bas, notamment l’allemand ATMOS SPACE CARGO qui développe Phoenix, une capsule plus petite destinée au retour autonome d’expériences et de produits fabriqués en orbite. Aux États-Unis, VARDA SPACE INDUSTRIES exploite déjà des capsules combinant production en microgravité et rentrée atmosphérique. La société utilise également ses missions comme bancs d’essai pour les protections thermiques, la navigation hypersonique et les équipements militaires.

Si ces entreprises ne peuvent pas ravitailler une station comme Nyx, elles peuvent en revanche capter les charges utiles à forte valeur, notamment dans la pharmacie, les matériaux avancés ou la défense. Tous les clients de la microgravité n’auront pas besoin d’une grande capsule capable de s’arrimer à l’ISS.

Suivre le chemin inverse de SPACEX

Alors que SPACEX a commencé par le lanceur avant de développer Dragon, THE EXPLORATION COMPANY suit la trajectoire inverse.

La raison tient d’abord au capital nécessaire. Une capsule cargo peut être développée par étapes, avec un petit démonstrateur, un véhicule intermédiaire, puis un système complet. Chaque vol permet d’obtenir des données, de signer de nouveaux clients et de convaincre les investisseurs de financer l’étape suivante.

Un lanceur lourd ne se prête pas aussi facilement à cette progression, il exige des moteurs, des réservoirs, des structures, des systèmes de séparation, une avionique, des installations au sol, des bancs d’essai et plusieurs vols avant d’atteindre une fiabilité commerciale. A ce sujet, Hélène Huby estime qu’une capsule cargo complète représente environ un demi-milliard d’investissement, contre un à deux milliards au minimum pour un grand lanceur.

Le choix de Nyx est de permettre ainsi de construire une crédibilité technique avant de demander les capitaux nécessaires à l’accès autonome à l’espace.

TEC a néanmoins commencé à développer la propulsion de cette prochaine étape, avec son programme Storm, qui porte sur un moteur réutilisable pouvant atteindre 180 tonnes de poussée au niveau de la mer. Alimenté en oxygène liquide et biométhane, il repose sur un cycle à combustion étagée full-flow, une architecture particulièrement exigeante dans laquelle l’ensemble des ergols passe par les prébrûleurs avant d’atteindre la chambre principale.

Le programme avance à travers des essais successifs de turbomachines, de prébrûleurs, de systèmes d’allumage et de composants fabriqués de manière additive. TEC présente Storm comme la base technologique d’un futur système européen de lancement lourd. Storm n’est toutefois pas un lanceur. C’est l’une de ses briques les plus complexes, mais seulement une brique. L’entreprise devra encore concevoir les étages, les structures, les installations de lancement et l’architecture de récupération.

Plusieurs options restent ouvertes. TEC peut développer seule une fusée, s’associer à un industriel, fournir son moteur à un autre opérateur ou consolider un acteur existant.

ARIANE 6, partenaire aujourd’hui, concurrent demain

Cette remontée vers le lanceur place TEC toutefois dans une position ambiguë face à l’écosystème européen.

ARIANESPACE constitue un partenaire naturel pour lancer Nyx. Ariane 6 possède la capacité nécessaire et pourrait offrir au programme une cohérence européenne. Mais si TEC développe son propre système lourd, ARIANEGROUP et ARIANESPACE deviendront ses concurrents.

La même ambiguïté vaut pour les nouveaux lanceurs. MAIASPACE, filiale d’ARIANEGROUP, qui développe une fusée fonctionnant à l’oxygène liquide et au biométhane, disponible en version consommable ou partiellement réutilisable. ISAR AEROSPACE développe Spectrum, destiné aux satellites petits et moyens, et a levé 270 millions d’euros supplémentaires en 2026 pour accélérer son industrialisation. De leur coté, RFA, PLD SPACE et AVIO occupent d’autres segments de l’accès européen à l’espace.

Ces véhicules ne sont pas nécessairement dimensionnés pour emporter Nyx, mais sont néanmoins en concurrence pour les ingénieurs, les bancs d’essai, les financements publics et les commandes institutionnelles. Aujourd’hui l’Europe ne manque plus de projets de fusées, et doit désormais déterminer lesquels elle souhaite réellement faire voler à une fréquence commerciale.

Si Storm débouche sur un lanceur lourd, les principaux benchmarks ne seront d’ailleurs pas les microlanceurs européens, mais Falcon 9 de SPACEX, New Glenn de BLUE ORIGIN, Neutron de ROCKET LAB et les futures fusées réutilisables américaines.

TEC changera alors de catégorie, et entrera dans l’une des industries les plus capitalistiques au monde.

Les stations commerciales, futures clientes et nouveaux centres de pouvoir

Autre challenge, celui de la destination, car posséder une capsule et, un jour, un lanceur implique l’idée de où les envoyer.

L’ISS doit être retirée autour de 2030. Plusieurs entreprises américaines préparent sa succession. VAST développe Haven-1 puis Haven-2. AXIOM SPACE construit progressivement Axiom Station. STARLAB SPACE, porté notamment par VOYAGER SPACE et AIRBUS, vise également le marché des stations commerciales. BLUE ORIGIN et ses partenaires travaillent sur Orbital Reef.

Autant de projets qui représentent les futurs clients de Nyx, mais qui peuvent aussi devenir ses principaux points de dépendance.

VAST affiche actuellement l’un des calendriers les plus avancés, avec Haven-1 annoncé pour 2027. Mais ses premières missions doivent utiliser Dragon et Falcon 9. La France a elle-même conclu un accord portant sur deux missions françaises, dont une vers Haven-1, avec un transport assuré par SPACEX. VAST présente Haven-1 comme une première étape vers la station Haven-2.

Le risque pour TEC est que les futures stations organisent leurs procédures, leurs interfaces et leurs modèles économiques autour de Dragon avant l’arrivée de Nyx. Dans le spatial, un standard technique se transforme rapidement en avantage commercial.

Certaines stations appartiennent en outre à des groupes verticalement intégrés. BLUE ORIGIN développe à la fois New Glenn, la plateforme de mobilité Blue Ring, le véhicule lunaire Blue Moon et Orbital Reef. SIERRA SPACE travaille sur Dream Chaser et participe aux infrastructures orbitales. AIRBUS pour sa part, est engagé dans STARLAB tout en restant un industriel central du spatial européen.

Les clients potentiels de TEC peuvent donc acheter ses services, favoriser un véhicule appartenant à leur propre consortium ou devenir eux-mêmes concurrents.

À cette incertitude industrielle s’ajoute celle du marché. Les stations commerciales peuvent être retardées, redimensionnées ou abandonnées. Leur taux d’occupation reste inconnu, tout comme la demande réelle pour la fabrication en microgravité. Les réservations de capacité et les protocoles d’accord permettent d’afficher un carnet de commandes. Ils ne produisent pas nécessairement des revenus récurrents.

L’économie post-ISS existe aujourd’hui davantage comme une anticipation stratégique que comme un marché pleinement constitué.

La Lune comme deuxième terrain d’expérimentation

THE EXPLORATION COMPANY ne limite plus son ambition à l’orbite terrestre. L’entreprise travaille avec la UAE Space Agency, le Mohammed Bin Rashid Space Centre et Khalifa University sur un véhicule lunaire.

Une démonstration d’atterrissage est d’ailleurs envisagée dans le désert en 2027. Elle doit permettre de tester des technologies utiles à la fois pour une descente lunaire et pour la récupération propulsive d’un étage de fusée. TEC vise ensuite une mission vers la surface de la Lune avant la fin de la décennie.

Ce projet repose notamment sur Huracan, un moteur distinct de Storm développé pour les applications lunaires. Elle permet à TEC de construire des compétences en navigation autonome, propulsion, gestion thermique et atterrissage, réutilisables sur plusieurs familles de véhicules.

L’entreprise n’arrive toutefois pas sur un terrain vierge, en Europe, THALES ALENIA SPACE dirige le consortium chargé de développer Argonaut, le premier atterrisseur lunaire autonome de l’ESA, avec notamment OHB. Le module de descente doit être livré en 2030 pour une première mission opérationnelle en 2031. L’ESA présente Argonaut comme la future capacité européenne d’accès autonome à la surface lunaire.

Aux États-Unis, la NASA a déjà structuré un marché commercial à travers le programme CLPS. INTUITIVE MACHINES, FIREFLY AEROSPACE, ASTROBOTIC, BLUE ORIGIN et d’autres opérateurs reçoivent des commandes pour transporter des charges utiles vers la Lune. SPACEX développe Starship HLS, tandis que BLUE ORIGIN construit Blue Moon, dont la version cargo doit emporter jusqu’à trois tonnes.

Pour TEC, la question sera moins de démontrer qu’elle sait faire fonctionner un moteur que de préciser son positionnement : missions légères, véhicule réutilisable, transport pour les Émirats, complément d’Argonaut ou service commercial international.

À ce stade, l’objectif lunaire reste davantage une feuille de route qu’une mission complètement financée. Le client, le lanceur, la charge utile et le budget devront être précisés avant de pouvoir comparer ce programme aux offres américaines ou à Argonaut.

2035, l’horizon d’une capsule habitée

Le dernier étage de l’ambition concerne le transport d’astronautes et la fondatrice de THE EXPLORATION COMPANY évoque 2035 comme horizon de référence.

Le passage du cargo à l’équipage est considérable, il nécessite un système de support-vie, des interfaces adaptées, une architecture de secours, des niveaux de redondance plus élevés et une longue campagne de qualification. TEC cherche néanmoins à intégrer certaines exigences dès la conception de Nyx.

La capsule doit notamment disposer de quatre parachutes. Cette architecture vise à permettre un retour même en cas de défaillance de deux d’entre eux. L’entreprise travaille également sur un système d’éjection capable d’éloigner la capsule du lanceur en cas d’anomalie pendant les premières phases du vol.

Hélène Huby estime le développement d’une capsule habitée à environ trois milliards, dont au moins deux milliards devraient provenir de financements publics.

Le programme habité ne pourra donc pas être financé par le marché seul, et suppose une décision politique européenne, éventuellement associée aux États-Unis.

Pour l’Europe, la question n’est pas seulement de savoir si TEC peut construire cette capsule. Il faut déterminer si les États souhaitent réellement disposer d’une capacité habitée autonome et combien ils sont prêts à payer pour y parvenir.

Derrière le fret, la défense spatiale

La partie la moins visible de la stratégie de TEC concerne les applications militaires. Pour rejoindre une station, une capsule doit savoir détecter sa cible, calculer sa trajectoire, manœuvrer avec précision et s’en approcher sans collision. Ces mêmes technologies peuvent être utilisées pour inspecter un satellite, observer son comportement, le ravitailler, le réparer ou le déplacer.

La frontière entre maintenance commerciale, renseignement et action militaire tient alors moins au véhicule qu’à sa mission. TEC n’est pas seule sur ce marché. ASTROSCALE développe des technologies de rendez-vous, d’inspection et de retrait de débris. CLEARSPACE travaille sur la capture, la désorbitation et la prolongation de vie. INFINITE ORBITS développe à Toulouse des véhicules capables d’inspecter des satellites géostationnaires et de s’y arrimer. D-ORBIT exploite déjà une flotte de véhicules de transport orbital, tandis qu’EXOTRAIL développe Spacevan pour déplacer des charges entre différentes orbites.

Aux États-Unis, NORTHROP GRUMMAN SPACELOGISTICS possède une avance opérationnelle. Ses Mission Extension Vehicles se sont déjà amarrés à des satellites d’INTELSAT afin de prolonger leur durée de vie.

TEC peut bénéficier des exigences de sécurité imposées à un véhicule destiné à approcher une station habitée. Mais Nyx sera souvent trop grande et trop coûteuse pour inspecter un satellite. L’entreprise devra probablement décliner ses logiciels, ses capteurs et ses technologies de rendez-vous sur des plateformes plus petites.

Les protections thermiques utilisées pour la rentrée atmosphérique, les matériaux résistants aux températures extrêmes et certains procédés de fabrication de propulseurs peuvent également intéresser les programmes hypersoniques et balistiques.

La véritable innovation pourrait venir de la commande publique

Reste que la réussite de TEC dépendra moins de sa capacité à annoncer de nouveaux véhicules que de la transformation des institutions européennes en clients.

Le précédent américain donne le La, la NASA n’a pas simplement subventionné SPACEX, mais a défini des services, organisé une compétition, financé des étapes de développement et garanti des commandes de missions. L’agence a accepté de laisser aux entreprises la maîtrise de leur architecture et la possibilité de commercialiser leurs véhicules auprès d’autres clients.

Cette visibilité a permis aux industriels de lever des capitaux privés, et a également déplacé une partie du risque vers les entreprises, rémunérées pour un résultat plutôt que pour le temps consacré au programme.

L’Europe a un fonctionnement très différent, où les agences définissent précisément les systèmes, répartissent les travaux entre les États selon le principe du retour géographique et financent les coûts de développement. Si cette organisation préserve des compétences industrielles sur l’ensemble du continent, elle ralentit également les décisions et rend plus difficile l’émergence d’un opérateur propriétaire de son produit.

Le programme LEO Cargo Return Service constitue un premier changement. Toutefois si une subvention permet de construire un prototype, une commande récurrente permet de construire une entreprise.

Un raisonnement qui dépasse le spatial. Il concerne également la défense, le cloud, le calcul intensif, l’énergie ou la robotique. L’Europe finance abondamment la recherche et les démonstrateurs, mais peine à utiliser la commande publique pour créer des marchés suffisamment prévisibles afin que les entreprises puissent industrialiser.

TEC aura besoin de l’ESA, mais aussi de la NASA pour accéder à l’ISS, du CNES et du DLR pour les essais, des gouvernements français et allemand, des ministères de la Défense, des Émirats arabes unis et, potentiellement, d’institutions américaines comme la Texas Space Commission.

Chaque concurrent important bénéficie d’un soutien comparable. SPACEX s’appuie sur la NASA et le Pentagone. BLUE ORIGIN combine les commandes américaines et le capital de Jeff Bezos. Les opérateurs lunaires se développent grâce au programme CLPS. ARIANEGROUP et THALES ALENIA SPACE restent étroitement liés aux programmes institutionnels européens.

Dans le spatial, la puissance publique n’intervient pas après le marché, mais contribue à le créer.

Une souveraineté construite par les interdépendances

Enfin si THE EXPLORATION COMPANY revendique une ambition européenne, elle ne développe pas un projet autarcique.

L’entreprise répartit ses équipes entre la France, l’Allemagne, l’Italie et les États-Unis. Elle recrute d’anciens responsables de la NASA et de SPACEX, travaille avec des partenaires américains, collabore avec les Émirats et souhaite que Nyx puisse voler sur plusieurs lanceurs internationaux. Les mécanismes d’amarrage de la capsule doivent notamment être fournis par REDWIRE.

Cette organisation traduit une conception particulière de la souveraineté. Il ne s’agit pas de fabriquer chaque boulon en Europe, mais de maîtriser suffisamment de briques critiques pour ne pas dépendre d’un seul pays ou d’un seul fournisseur.

TEC cherche moins à séparer l’Europe des États-Unis qu’à lui donner une capacité qu’elle pourra apporter à la relation transatlantique. Une Europe capable de transporter du fret, d’opérer autour des satellites et, plus tard, d’emporter des astronautes ne serait plus seulement cliente, mais deviendrait partenaire.

Cette stratégie crée toutefois de nouvelles dépendances, la NASA contrôle l’accès à l’ISS. Des fournisseurs étrangers produisent certains équipements critiques. Les premières stations commerciales seront principalement américaines. Les lanceurs capables d’emporter Nyx resteront peu nombreux.

Les partenaires d’aujourd’hui peuvent également devenir les concurrents de demain. ARIANESPACE peut lancer Nyx avant d’affronter un éventuel lanceur fondé sur Storm. THALES peut concurrencer TEC sur le fret puis collaborer avec elle sur une station ou une mission lunaire. SPACEX peut placer ses démonstrateurs en orbite tout en dominant le marché qu’elle cherche à pénétrer.

Le risque de vouloir tout intégrer avant d’avoir achevé le premier produit

Si la stratégie de TEC possède une cohérence, elle comporte aussi un risque évident de dispersion.

Nyx Earth, les opérations orbitales, la défense, le véhicule lunaire, Huracan, Storm, le système d’éjection, la capsule habitée et le futur lanceur constituent autant de programmes extrêmement capitalistiques. Chacun pourrait mobiliser à lui seul plusieurs centaines d’ingénieurs et des centaines de millions d’euros.

Sur chaque segment, TEC affronte par ailleurs des spécialistes souvent plus avancés. SPACEX maîtrise le transport intégré. THALES ALENIA SPACE possède l’expérience des infrastructures habitées. ARIANEGROUP contrôle le lancement lourd européen. ASTROSCALE, D-ORBIT ou NORTHROP GRUMMAN disposent d’une avance dans les services en orbite. INTUITIVE MACHINES, FIREFLY et BLUE ORIGIN bénéficient déjà de commandes lunaires.

La singularité de TEC consiste à vouloir relier ces marchés sous une même architecture. Cette intégration peut créer des économies technologiques : les mêmes logiciels de navigation servent le docking et les opérations autour des satellites, les mêmes matériaux protègent la capsule et les systèmes hypersoniques, les mêmes moteurs préparent l’atterrissage lunaire et la récupération d’un lanceur.

Elle peut également multiplier les priorités avant que le premier service soit opérationnel.

Même si TEC parvenait à lever 300 millions de dollars, cette somme ne financerait pas simultanément Nyx, un lanceur lourd, un véhicule lunaire et une capsule habitée. L’entreprise devra revenir régulièrement sur les marchés, obtenir de la dette, signer des contrats de défense, nouer des partenariats industriels et sécuriser des commandes publiques.

Le test décisif reste donc Nyx. Si la capsule rejoint l’ISS en 2028 et revient sur Terre, TEC pourra démontrer qu’une nouvelle génération d’entreprise spatiale européenne est capable de développer, certifier et exploiter un véhicule complet. Elle pourra alors lever davantage, négocier des alliances et étendre son architecture.

Si le calendrier glisse fortement, la multiplication des programmes sera alors vu comme une fuite en avant.

Pour conclure, THE EXPLORATION COMPANY ne deviendra pas l’infrastructure spatiale de l’Europe parce qu’elle aura annoncé une capsule, un moteur et un véhicule lunaire, elle le deviendra si Nyx vole, si les stations l’achètent, si les États la commandent et si Storm lui permet un jour de ne plus demander à ses concurrents la permission de décoller.

Depuis sa création la société a levé près de 200 millions d’euros auprès notamment de Balderton Capital, Plural Platform, Bessemer Venture Partners, BPIFrance. Elle s’apprête à réaliser une nouvelle levée de fonds de 300 million d’euros, qui devrait être annoncée très prochainement et qui la valoriserait plus de 2 milliards d’euros. Elle a réalisé deux acquisitions dont une en juin dernier avec European Astrotech.